BR 401 (ICE 1)
(BR 401 im Berliner Hbf)
Inhalt
- Das Unglück von Eschede
Allgemeines
Die Baureihe 401 (ICE 1-->siehe Bild, bei Berlin Hbf) die seit 1991 durch Deutschland fährt, war der erste, erfolgreiche Hochgeschwindigkeitszug der Bundesrepublik Deutschland. Er verblüffte besonders durch bis dahin unbekannten Komfort und seine neuartigen Höchstgeschwindigkeiten.
Auch heute fahren noch 59 Garnituren der ehemals 60 Garnituren durch Deutschland.
Der ICE 1 fährt auch in die Schweiz (Berlin Ostbf - Interlaken Ost) und fuhr Österreich an, diese Relation wurde allerdings durch ICE T (DBAG 411, ÖBB 4011) übernommen.
Geschichte
Der erste Triebkopf der ersten ICE-Generation wurde am 26. September 1989 durch Krauss-Maffei ausgeliefert. Der ICE basiert auf dem ICE V, dem Versuchszug der DB zum ICE, der wiederum auf dem Triebkopf-Prinzip basiert. Hierbei werden den Wagen am jeweiligen Ende zwei leistungsstarke Triebköpfe vorgeschaltet, die den Zug antreiben.Nach der Auslieferung des ersten ICE-Triebkopfes begann die Serienproduktion der Züge, denn bis zum 2. Juni 1991 sollten für die Bildung der ICE-Linie Hamburg-München 25 komplette Züge ausgeliefert sein. Der ICE 1 kostete je Garnitur 25, 6 Mio. Euro (knapp 50 Mio. DM).
1993 ging es für den ICE 1 auf Versuchsfahrten in die USA. Dort erhoffte man sich einen Bauauftrag für weitere ICEs, die dann an die USA ausgeliefert werden sollten. Hier musste sich der ICE allerdings dem TGV geschlagen gegeben, auf dessen Konzept heute der Acela-Express durch den Northeast-Corridor fährt.
Seit Sommer 2005 befindet sich der ICE 1 in einem Redesign-Programm, das ihn für mindestens zehn weitere Jahre fit machen soll (siehe auch Zukunft/Redesign).
Technische Daten
Im Folgenden findet man die wichtigsten technischen Daten zusammengefasst.
Baureihenbezeichnung:
401
(es existieren Triebköpfe 401 001-020, 050-090, 501-520 und 550-590; z. Zt. 118 (ehemals 120) Triebköpfe; 59 (ehemals 60) Züge)
Hersteller:
AEG, ABB, Thyssen-Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Siemens (dabei war jeder Hersteller für bestimmte Bauteile zuständig)
Baujahr:
1989 bis 1991
Gewicht:
Triebkopf: 77, 5 Tonnen; Gesamter Zug: 795 Tonnen
Beschleunigung:
0 auf 100 km/h in 1:06 Minuten
Anfahrzugkraft:
200 kN (Kilonewton)
Höchstgeschwindigkeit:
erreicht: 328 km/h, Plan: 280 km/h bzw. 250 km/h
Zuglänge/Sitzplätze:
360m/650 Sitzplätze (bei 12 Mittelwagen)
Zugsicherung:
SiFa (Sicherheitsfahrschaltung), PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung), LZB (Linienzugbeeinflussung), (ETCS, bei 20 Triebköpfen)
Probleme/Unfälle
Die größten Probleme verursachte der ICE 1 am Gleiskörper, da durch die neuartigen Geschwindigkeiten und das Gewicht des Zuges eine unglaubliche Abnutzung am Gleiskörper entstand:Der Schotter zerbröselte schneller unter der Wucht des herannahenden Zuges und die Antriebsleistung der schweren Radsätze nutzten auch die Schiene selbst stärker ab. Durch zahlreiche Neuentwicklungen wurden diese Nebenerscheinungen abgeschwächt, aber nicht vollständig entfernt.
Insgesamt brach dreimal Feuer in einem ICE 1-Triebkopf aus, dabei kam aber nie ein Mensch zu Schaden, dafür entstanden im Triebkopf Schäden in Millionenhöhe. Alle Feuer waren auf Kurzschlüsse im Maschinenraum zurückzuführen.
Ein weiterer ICE 1-Unfall ereignete sich am 28. April 2006: In der Schweiz kollidierte ein ICE 1 in Richtung Thun mit zwei Lokomotiven der BLS AG. Dabei wurden insgesamt 30 Leute leicht verletzt, der ICE 1 sprang teilweise aus dem Gleis und der führende Triebkopf wurde schwer beschädigt.
Der aktuellste Unfall in den eine BR 401 verwickelt war, geschah am 26. April 2008:
ICE 885 entgleiste auf der SFS Würzburg-Fulda im Landrückentunnel, weil er auf eine Schafherde fuhr.
Dabei gab es zwar 19 Leicht- bis Mittelschwer-Verletzte, letztendlich verlief die Entgleisung aber glimpflich.
Der Tz 111 "Nürnberg" wurde dabei teils stark beschädigt, besonders betroffen war der führende Triebkopf 401 551.
Im Nachhinein wurde der Deutschen Bahn in diesem Zusammenhang vorallendingen mangelndes Krisenmanagement vorgeworfen (zum Beispiel erschwerter Zugang für die Feuerwehrleute durch verschlossene Türen im Tunnel).
- Das Unglück von Eschede
Am 3. Juni 1998 erreignete sich das schwerste Zugunglück in der deutschen Geschichte und ausgerechnet ein ICE war der verunglückte Zug:
Um 5:47 Uhr beginnt die Fahrt des ICE mit der Zugnummer 884 und dem Namen "Wilhelm-Conrad Röntgen" in München Hbf. Der ICE fuhr über Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Fulda, Kassel, Göttingen, Hannover und sollte in Hamburg enden.
Die Fahrt war normal verlaufen, bis sich um 10:54 ein länglicher Eisenstreifen in den Wagen 1 bohrte und kurz darauf ein Ruck den Zug erschütterte.
Um 10:58 geschah das eigentliche Unglück: Wagen 3 des ICE kracht gegen den Betonpfeiler einer Brücke bei Eschede und bringt diese zum Einsturz. Die nachkommenden Wagen schieben sich gegen die Trümmer der Brücke auf und verkeilen sich.
Wie könnte es dazu kommen?
Zum Zeitpunkt des Unglückes war der ICE 1 knapp sieben Jahre im Einsatz gewesen und es hatte nie größere Probleme mit ihm gegeben. Nun war eine der 60 Garnituren auf unerklärliche Weise in ein solch schreckliches Unglück verwickelt gewesen.
Kurz nach Inbetriebnahme des ICE 1 beklagten sich Fahrgäste darüber, dass bei schnellen Fahrten im ICE derartige Vibrationen entstehen würden, dass im BordRestaurant des Zuges sogar Tassen überschwappen würden und das Geschirr klirren würde. Die Bahn hatte somit ein Komfortproblem, welches so schnell wie möglich gelöst werden sollte.
Beim ICE 1 hatte die Bahn den stahlgefederten Rädern gegenüber den teureren luftgefederten Rädern den Vorzug gegeben. Aufgrund des hohen Tempos mit dem der ICE unterwegs war und aufgrund seines Eigengewichtes kam es zu Unwuchten, die die Vibrationen auslösten.
Ein Austausch der stahlgefederten Räder gegen die luftgefederten Räder kam für die Bahn aus Kostengründen nicht infrage (1. teure Umrüstung, 2. Luftfederung an sich teurer).
So entwarf die DB eine anderes Konzept, welches sie sich von den Straßenbahnen abgeguckt hatte:
Das Monobloc-(Voll-)Rad des ICE 1 sollte durch ein zweiteiliges Rad ersetzt werden, welches aus Radkern und aus einem, auf den Radkern aufgezogenen, Radreifen, bestand. Zwischen Radkern und Radreifen lag eine Hartgummischicht, die die Unwuchten abfangen und somit die Vibrationen beenden sollte. Der ICE 1-Bestand der DB wurde auf das Rad der BR64 umgerüstet.
Das Hauptproblem des Rades BR 64 bestand darin, dass es zwar von Straßenbahnen bekannt war, aber keinerlei Tests mit Geschwindigkeiten über 200 km/h durchgeführt wurden. Man ging davon aus, dass der Radreifen bruchsicher sei.
Was geschah am 3. Juni 1998?
Einen Tag vor dem Unglück, am 2. Juni, war der Unglücks-Triebzug bei der Routineüberprüfung in München gewesen, bei der unter anderem auch eine Prüfung der Radsätze durchgeführt wurde. Da 1998 die Messwerkzeuge für derartige Messungen (Laufverhalten, Überprüfung auf Risse im Radsatz etc.) noch nicht sehr ausgereift waren, traten häufig Fehlmessungen auf, so auch am 2. Juni. So jedenfalls interpretierten die Inspekteure das Ergebnis, dass ihnen der Computer anzeigte: Es zeigte solche Mängel, dass der ICE eigentlich im Werk hätte bleiben müssen. Aufgrund der Fehlinterpretation der Inspekteure gaben diese allerdings grünes Licht.
Als sich gegen 10:54 Uhr ein länglicher Metallstreifen durch den Boden in ein Abteil des ersten Wagens schiebt, ist klar: Ein Radreifen ist gebrochen, hat sich vom Radkern abgewickelt, aufgrund der Geschwindigkeit des Zuges (198 km/h) in den Boden des Wagen geschoben und sich verklemmt. Der nun stark beschädigte ICE fährt allerdings ungehindert weiter, da es kein System gibt, welches dem Lokführer des Zuges bescheid gibt, dass ein Rad defekt ist.
Der verklemmte Radreifen beginnt zu schlackern und verursacht auf fünf Kilometern Länge Schäden am Gleiskörper (Die Schwellen und die Kabel der LZB sind besonders betroffen). Das geht solange gut, bis der ICE kurz vor der Brücke eine Weiche passiert. Hierbei trifft der Radreifen auf ein Bauteil der Weiche, den Radlenker. Durch die Wucht des Aufpralls wird der Radlenker abgesprengt und das Drehgestell mit dem defekten Rad aus der Schiene gehoben. Wagen 1 ist nun entgleist, wird aber noch in der Spur gehalten.
Als der ICE wenige Millisekunden später eine zweite Weiche unmittelbar vor der Brücke überfährt, passiert das Unglück: Das entgleiste Rad des ICE stößt gegen die Zunge der Weiche und stellt diese um (siehe auch Weiche_umgestellt.PNG
). Die nachfolgenden Wagen werden nun auf das Nebengleis geleitet (siehe auch: Vorher-Nachher.PNG 
). ICE 884 ist nun entgültig entgleist.
Die Fliehkräfte tragen die 198 km/h schnellen Wagen des Zuges immer mehr nach außen, Wagen 3 kollidiert mit einem Brückenpfeiler und zerstört ihn. Nun reist der Triebkopf des Zuges ab, woraufhin im gesamten Zug die Notbremse betätigt wird.
Doch es ist zu spät: Die stark beschädigte Brücke stürzt sofort nach der Kollision mit Wagen 3 ein. Wagen 5 wird direkt von herabfallenden Brückenteilen getroffen und zur Hälfte zerquetscht. Die darauf folgenden Wagen fahren mit 198 km/h auf ein unüberwindbares Hindernis zu und werden somit fast von 200 km/h auf 0 km/h gebremst. Sie schieben sich gegen die zerstörte Brücke auf und verkeilen sich ineinander. Aufgrund der stark wirkenden Kräfte im hinteren Teil des Zuges durch die abrupte Bremsung hatten die Fahrgäste wenige Überlebenschancen.
Hätte man das Unglück verhindern können?
Nicht nur die Tatsache, dass garnichts über den Gebrauch zweiteiliger Räder bei hohen Geschwindigkeiten bekannt war, sondern auch viele andere Dinge sprechen für ein fahrlässiges Handeln der Verantwortlichen:
- 1. Die Routinekontrolle:
Natürlich hätte man eine zweite Prüfung oder eine "Sicherheits-Verwahrung" des ICE anordnen sollen. Es schien damals allerdings Praxis, es auf den falschen Messdaten beruhen zu lassen.
- 2. Die Sicherheitssysteme DAVID/ZEUS:
Das Onboard-Sicherheitssystem DAVID bescheinigte Wagen 1 schon Wochen vorher einen unruhigen Lauf. In das System ZEUS, welches DAVID ergänzt, indem es Beobachtungen der Zugbegleiter aufnimmt, hatten insgesamt acht Zugbegleiter unabhängig voneinander auffällige Vibrationen im Wagen 1 in das System eingetragen. Es handelte allerdings niemand.
Wer war Schuld?
Der Prozess um das Unglück begann begann vier Jahre später, im Jahr 2002. Es waren ein Ingenieur des Rad-Herstellers und zwei Mitarbeiter der DB wegen fahrlässiger Tötung angeklagt, als Nebenkläger traten über 70 Hinterbliebene auf.
Für die Hinterbliebenen war das Urteil eine bittere Enttäuschung: Der Prozess wurde 2003 eingestellt, die Angeklagten zu einer einmaligen Geldstrafe von 10 000 Euro verpflichtet.
Die DB sollte und wollte natürlich Schmerzensgeld an die Hinterbliebenen zahlen: Es wurden 30 000 DM für jeden Toten vorgeschlagen, was allerdings auf starken und empörten Widerstand der Hinterbliebenen staß.
Die Bahn gab später nicht mehr die einzeln ausgezahlten Schmerzensgelder an, sonden betitelte die Gesamtsumme auf 25 Mio. Euro.
Was geschah nach dem Unglück?
Nach dem Unglück wurden alle verbliebenen 59 Garnituren aus dem Verkehr gezogen. Die ICE 1 wurden wieder auf Vollräder umgerüstet und fahren so auch heute noch durch Deutschland. Desweiteren wurden Fenster mit Sollbruchstellen in den ICEs eingeführt, da es für Verletzte im Inneren des Zuges fast unmöglich war den Zug zu verlassen und die Feuerwehr auch ihre Probleme mit den starken, dicken Fenstern hatte.
Alle nachfolgenden ICE-Generationen (also ICE 2, ICE 3, ICE T und ICE TD) fahren anders als der ICE 1 mit seiner Stahlfederung mit einer Luftfederung durch Deutschland. Die teurere Luftfederung ist eindeutig besser für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt.
Hier ein paar Bilder von der Gedenkstätte in Eschede, die anlässlich der Katastrophe eingerichtet wurde:
(Die gesamte Gedenkstätte aus Norden betrachtet.)
(Der Torbogen mit der Inschrift "3. Juni 1998". Auf der anderen Seite ist eine Gedenkschrift zu lesen.)
(Die Steinplatte, in der alle 101 Opfer dieser Katastrophe verewigt sind. Ein trauriger Anblick.)
Zukunft/Redesign
Die Baureihe 401 wird vermutlich noch bis 2020 in Deutschland und im angrenzenden Ausland verkehren.Um diesen Weiterbetrieb zu sichern, wurden die Triebzüge seit 2005 neu gestaltet ("Redesign").
Hier die wichtigsten Änderungen in der Übersicht:
- Anstatt drei Erster-Klasse-Wagen existieren nun vier.
Eines der wenigen Erkennungsmerkmale, die einen redesignten ICE 1 von einem Nicht-Redisignten äußerlich unterscheiden/unterschieden: Anstatt drei Erster-Klasse-Wagen folgen dem BordRestaurant nun vier.
- Anpassung des Innendesigns an die modernen Baureihen 403/406 bzw. 411/415:
- Einbau neuer Sitze im neuen, blauen Design (Ledersitze in der ersten Klasse), einhergehend mit einer Reduzierung des Sitzabstandes, um mehr Platzangebot zu schaffen
- Ersetzen der Reservierungshalter durch digitale Anzeigen
- Einbau von Holzverkleidungen zur Veredelung im Eingangsbereich und im BordRestaurant (Modernisierung des BordRestaurants: Rote Ledersitze etc.)
- Stromversorgung nun auch an jedem Doppelsitz
- Austausch und Einbau neuer Drehgestellrahmen
Links zur BR 401
Bilder von der BR 401:http://www.bah...Z%FCge%29.html
http://www.bah...+Wagen%29.html
Videos der BR 401:
http://www.bah...Z%FCge%29.html
http://www.bah...+Wagen%29.html
Quellen
http://www.hoc...keitszuege.comhttp://de.wiki...i/Baureihe_401
http://www.ICE-Fansite.de
http://www.ICE-Fanpage.de
Die in den Text eingefügten Bilder wurden entweder von Valentin P. aufgenommen oder sind der Website http://de.wiki...i/Baureihe_401 entnommen und sind vom Fotografen für gemeinfrei ("Public Domain") erklärt worden; siehe auch http://de.wiki..._eschede_1.jpg.